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Contrails !

Contrails ! Ergonomie du poste de pilotage

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Photo Michel Augustin

 

Pas si simple d'organiser le poste de pilotage de son avion. Certains la jouent "Mig 17", ou "airliner des sixties", d'autres doivent vous briefer longuement avant de vous confier la machine.

Il est pourtant possible concilier clarté, confort et facteur humains.
L'agrément et la sécurité des vols en dépendent...

Ces pages reflètent le point de vue de l'auteur de Contrails et les tendances actuelles, et comme tout ce qui touche aux facteurs humains, ne sauraient constituer une référence intangible.

Elles reposent néanmoins sur beaucoup d'avions essayés, bien faits ou détestables, et beaucoup de pilotes observés.

 

Mais de quoi il parle ?

Ergonomie

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Photo Michael Benolkin

L'ergonomie, c'est ce qui fait qu'en pilotant un avion léger, vous pouvez vous concentrer sur le pilotage de base avec les yeux hors du cockpit, sans briefing prolongé, sans fatigue, sans chercher, sans vous tromper, dans les manoeuvres de routine comme sous le stress des situations anormales.

Obligatoire ?

Bien évidemment, le constructeur amateur est parfaitement libre d'inventer ses conventions, d'imaginer des séquences compliquées d'actions, ou d'aligner des rangées d'interrupteurs.
Après tout, c'est son jouet, et si l'Autorité donne son feu vert -ils ne sont pas trop regardants sur l'ergonomie- pourquoi pas ?

Alors, raté ou réussi ?

"J'ai encastré un GPS, mis plein de boutons et de breakers pour tout gérer en cas de panne, des étiquettes soignées, il est beau mon tableau, non ?"

Si vous avez adopté des convention "maison", si le nombre d'interrupteurs vous fait saliver, si vos amis actionnent le mauvais inter en vol, ou doivent plonger la tête pour lire l'étiquette. S'il faut trois mains, un quart d'heure de briefing sur les réservoirs ou les volets, vous avez sans doute fait un bel avion, mais un piètre poste de pilotage...

Pourquoi s'en soucier ?

Accidents programmés

Les comptes-rendus d'accidents montrent que beaucoup sont inscrits dans la conception même du poste de pilotage.

Quand tout va bien, il n'y a jamais de problème. En situation dégradée, charge de travail, MTO, panne, les confusions ou les actions intempestives peuvent être dramatiques, même pour le concepteur de la machine, ou un pilote très averti.

Il en est de même pour la signalisation peu visible, ou peu intuitive. Les incidents ou accidents liés à ce problème sont légion.

Quelques pièges à pilotes

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© REC Info

Sans hiérarchie, quelques exemples authentiques de ce qu'il ne faut pas faire. La question n'est pas de savoir si il y aura erreur ou oubli du pilote, mais combien de fois...

  • La commande des volets sur le manche, à la place des boutons de trim
  • La tirette de mixture à côté de celle du réchauffage carbu
  • Le compte-tours ou la PA en bas du tableau de bord, près du genou
  • Les interrupteurs alignés en bas du tableau de bord
  • Les trois vertes qui se dimment toutes seules quand on met les feux de navigation
  • L'affichage de la pente et du vario en mode numérique sur le même indicateur (A320 Mont Ste Odile)
  • Les manettes qui ne bougent pas quand l'automanette entre en action
  • Minimanches sans retour tactile de ce que fait l'autre pilote (A340 Cayenne)

 

Le bon sens

Objectifs

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Photo Russ Tatro

Un poste de pilotage correctement conçu :

  • Convient à la plupart des pilotes, dans les situations de routine comme sous charge de travail importante
  • Permet le pilotage sans effort, concentration ou fatigue déraisonnables
  • Limite les erreurs d'utilisation
  • Nécessite moins d'entraînement pour le pilote
  • Permet une bonne appréhension de la situation globale (situation awareness)

Bien évidemment, on ne peut éliminer totalement les risques d'erreur liés aux facteurs humains, ou à l'environnement.

Quelques règles

Voici quelques règles de base, qui font l'objet d'un large consensus. D'ailleurs, à bien y regarder, c'est du bon sens.

  • Chaque facette du poste de pilotage doit être cohérente avec ce à quoi s'attend l'utilisateur. Prendre en considération l'expérience des pilotes, et les conventions largement établies.
  • Maximiser le temps "tête haute"
  • Les instruments de conduite directe doivent se trouver dans la zone privilégiée du champ visuel
  • Seules les informations pertinentes dans une phase du vol, doivent être présentées à l'équipage.
  • Les alarmes doivent réellement attirer l'attention, sans perturber la conduite
  • La luminosité et les couleurs doivent permettre une lisibilité instantanée, sans effort ni concentration
  • Les symbôles ou abbréviations doivent correspondre au manuel de vol, et se conformer aux conventions standard.
  • L'association entre commandes et indicateurs doit être évidente et intuitive, et l'appel à la mémoire réduit.
  • Leviers, interrupteurs, boutons doivent être faciles à manoeuvrer, avec le moins possible de contrôle "tête basse"
  • Leur manoeuvre intempestive doit être limitée par conception
  • L'action sur une manette ou un interrupteur, doit fournir au pilote un retour non-équivoque, par plus d'un des cinq sens (retour tactile)
  • Un système doit "dire" clairement au pilote ce qu'il est en train de faire
  • Les manoeuvres en cas de panne doivent se limiter à un ou deux gestes simples, pour poursuivre le vol en mode dégradé. Aucune opération de diagnostic complexe ne doit être imposée à l'équipage.

 

 

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01-01-2014 à 13:45:12

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