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Contrails ! La FAQ

 

Questions fréquemment posées

Quelques questions courantes, reçues soit en perso, soit sur les listes de construction amateur. Pour éviter de radoter ou de lasser les constructeurs, j'ai rassemblé ici les plus significatives, avec leurs réponses.

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Questions

 

Réponses

Quelle est la pression des gaz au ralenti à l'entrée du turbo sur un petit moteur de 50 ch ?

Oui oui oui....Voyons voyons... Le moteur prend une certaine masse d'air (qu'il faudrait mesurer) à la pression atmosphérique, là c'est OK. Il l'aspire via le filtre (perte de charge), la pipe d'admission (pareil), le carbu, très fermé (grosse perte de charge), la culasse et la soupape avec son guide, son siège, sa portée (laminage, perte de charge). Ça nous donne un taux de remplissage, que les préparateurs cherchent sans cesse à améliorer.

L'air est alors comprimé avec un taux de compression réel, une température et des fuites qu'on ignore, cela nous donne la pression en fin de compression (qu'il faudrait mesurer).

Allumage, réaction chimique : la combustion de l'essence produit une certaine quantité de vapeur d'eau, de CO2, de CO et d'autres trucs, à une température variable selon le mélange et plein d'autres paramètres. Si on moyenne tout ça, on a la pression moyenne effective (qu'il faudrait mesurer).

A l'échappement, détente (avec des pertes de charge sur la soupape, son guide, les marches d'escalier et grattons divers) avec un certain rendement (qu'il faudrait mesurer), et refroidissement des gaz de l'ordre de 150°C sur le premier mètre de tuyau. Comme le tuyau s'élargit, ça fait un diffuseur qui ralentit les gaz et donc les recomprime avec un certain rendement (qu'il faudrait mesurer).
Si les gaz sont supersoniques à la soupape, ils ralentissent très vite, tout en étant parcourus d'ondes de pression dont les préparateurs utilisent les vertus en jouant sur la forme, la longueur et les sections d'échappement. Il s'agit toutefois d'un art fort empirique.

Tout ça aboutit à la pression moyenne que tu cherches, et que je suis bien incapable de te donner ;-D
Tu auras compris que sans mesures on ne peut répondre. Maintenant, les préparateurs et spécialistes des moteurs du genre du tien on certainement des ordres de grandeur pour cette fameuse pression, qui continue à faire tourner ton turbo même au ralenti.
Mais là il ne s'agit pas de calcul mais de mesures et de coefficients empirique.

Voilà, désolé de ne pouvoir te répondre par un simple chiffre. Mais cette promenade au coeur d'un moteur n'est pas dépourvue de charme, non ?

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Est-il normal que l'alu 2017 noircisse lors de l'immersion dans un bain alcalin (soude pure diluée dans de l'eau) et provoque un dégagement gazeux ?

Ouf ! La soude (surtout concentrée) réagit très bien avec l'aluminium, pour donner de l'aluminate de sodium en solution, avec un dégagement gazeux d'hydrogène. C'est une expérience classique de lycée. La soude ne réagit pas ou peu avec les autres métaux.
Ce que tu as observé est donc normal. Ce qui l'est moins, c'est cette idée de plonger une pièce à base d'alu dans une solution de soude...
Plus de graisse, certes (saponifiée), mais plus de pièce non plus, les ions aluminium passent dans la solution. Remarque, il te restera toujours le cuivre de l'alliage.
C'est une recette de David Copperfield, pour faire disparaître un avion ? ;-D

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Quelle altitude adopter pour la meilleure autonomie et la plus grande distance franchissable ?

Avec un moteur à pistons, la meilleure autonomie (endurance maxi) s'obtient à la puissance et à l'altitude minimales. Et la distance franchissable maximale (maxi range) sans vent à la vitesse de finesse max et à l'altitude maximale permettant cette vitesse. (Pour les avions à réaction, autonomie max et maxi range s'obtiennent en altitude).

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Quelques petites précisions : "cores", "overhaulé" => késako ?

Le core, c'est la consigne, le moteur usagé qu'on échange lors de l'échange standard. Un overhaul est une révision.
Attention à ne pas confondre un overhaul avec un rebuild.
Sans noyer les néophytes qui se lancent dans le vaste domaine de la motorisation, il existe pour les matériels américains les opérations suivantes :
Overhaul : le moteur, l'hélice, ou le dispositif en question est démonté, nettoyé, inspecté, réparé si nécessaire et remonté et testé selon des critères approuvés. Certaines pièces, même usagées, sont remontées si elles sont dans les TOLERANCES DE SERVICE spécifiées par le constructeur.
Rebuild : mêmes opérations, mais les tolérances sont les mêmes que pour un moteur ou un sous-ensemble NEUF.
Zero Time : l'utilisateur peut utiliser un nouveau livret moteur, sans référence à la vie antérieure du moteur, s'il a été rebuilt par le constructeur (Lyco, Conti) ou un organisme approuvé par lui.
Evidemment, un overhaul ou un rebuild ne coûtent pas le même prix. Moralité, bien lire les petites lettres du bon de commande, et bien se faire spécifier ce qui est changé ou pas sur le moteur révisé. Contrôler aussi QUI effectue l'overhaul.

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Quelqu'un aurait-il une méthode efficace et rapide pour remplir à coup sûr le circuit hydraulique de freins à disques ?

J'ai souvent été confronté à ce problème.
Le remplissage par la purge est une méthode très efficace À CONDITION d'avoir un débit suffisant pour déloger les bulles récalcitrantes, particulièrement si les durites sont de diamètre important. Et aussi que le liquide ne revienne pas en arrière lorsque l'on remplit la pompe/seringue/etc. Il est fréquent que le seringue ne soit pas dimensionnée pour la tâche. On bouge alors un peu les bulles, puis on les ramène à leur place en poussant dans l'autre sens.

L'outil définitif est une pompe (en général à main) munie d'un clapet, qui permet l'immobilisation du liquide entre 2 manœuvres du levier de commande. Toutes les UEA disposent de ce genre de dispositif, en général bricolé, et dont le réservoir contient de la 3520 (la rouge). L'engin peut aussi être électrique (pompe de train récupérée) ou pneumatique.

Les garagistes ont aussi ce genre de chose, souvent pneumatique, mais là le réservoir est rempli de cet infâme liquide DOT qui absorbe l'eau, bouffe les joints et la peinture, et n'est jamais compatible avec ce que tu as dans tes circuits ;-)))

Pour qui intervient souvent sur des machines, je suggère de confectionner un tel outil : une petite pompe, un réservoir, un clapet et une longueur de tuyau souple. D'ailleurs avec certaines machines m...iques, il faut repurger souvent.
Et utilisez de la 3520, ça vous permettra d'intervenir du Jodel au Mirage...

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Sertissage ou soudure ? On m'a conseillé de sertir plutôt que de souder pour prolonger certains fils un peu courts

Bien appliquées les deux technologies se valent.
On rencontre beaucoup de connexions serties en Aéronautique, mais pour des raisons de productivité et non de fiabilité. A grande échelle, il est plus facile d'obtenir des connexions conformes aux specs avec une pince calibrée, alors que la soudure demande un apprentissage plus poussé des personnels.

Mais il ne faut pas en faire une religion.
Les connexions soudées sont assez nombreuses sur les connecteurs d'avionique, et omniprésentes à l'intérieur des boîtiers. À l'insu des constructeurs amateurs, de nombreux ateliers de maintenance cellule ou radio emploient très couramment la soudure. Pour prolonger 3 fils dans un faisceau, s'il y a des problèmes d'encombrement, je n'hésite pas à souder, et c'est tout à fait conforme aux AC 43-13, les circulaires américaines sur les méthodes acceptables, où notre GSAC national puise sans retenue ;-)

Dans tous les cas (mais pas toujours respecté ;-(, il faut prévoir du mou. La longueur des fils doit permettre 2 remplacements de connexions, serties ou soudées. De même, l'isolant du fil en amont de la connexion, sertie au soudée, doit être maintenue pour éviter la fatigue. Ça se fait automatiquement avec les cosses PIDG ou leurs petites sœurs, si l'on possède une bonne pince (ou une bonne technique).
Pour plus d'informations, voir les manuels de câblage des compagnies aériennes, qui puisent elles-aussi... dans les AC 43-13.

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C'est étrange : beaucoup de sites proposent des cosses clip PIDG femelle mais pas le mâle qui va avec ?

PIDG veut dire Pre Insulated Diamond Grip (sertissage en forme de diamant, pré-isolé). C'est une marque de Tycho AMP. L'intérêt est la présence sous le plastique, d'une petite bague de cuivre étamé qui se sertit sur l'isolant et assure le strain relief. Ils font des PIDG avec toutes sortes de connexion, faston, cosse ronde, knife splice, fourche. Les modèles "pour bagnole" n'ont pas cette bague, seul le plastique de l'isolant bon marché assure cette fonction. Avec le temps et la chaleur, le plastique se souvient qu'il a été rond, et le maintien du fil disparaît, avec les risques de rupture et de faux contacts. AMP ne fait pas de languettes, ou plutôt elles sont plus difficiles à dénicher.
Il existe des cosses du même type dans d'autre marques, mais AMP reste une référence en la matière.

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Pour les cosses batterie, c'est à sertir ou à souder ?

Les deux procédés sont acceptables et conformes aux règles de l'art.
On peut sertir, c'est ce que j'ai fait, on peut aussi souder. Voir ce document pdf sur le site Aeroelectric Connection.
Ce site, fruit d'une grosse expérience, est conseillée sans modération à tous les constructeurs amateurs.
Bob Nuckolls y invite tous électriciens aéro amateurs ou professionnels à discuter les documents qu'il propose.

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Y a t'il un choix évident entre une batterie RG ou une batterie gel pour un usage avion ?

Les RG sont adaptées aux forts appels de courant (démarrages) et conservent leur charge pendant des semaines, alors que les batteries au gel sont optimisées pour les "deep cycles", décharges profondes comme pour la traction, avec un électrolyte qui peut se liquéfier et fuir.

En fait la question ne se pose pas vraiment : sur 10 batteries, tu trouveras peut-être 9 RG pour une Gell Cell, malgré les affirmations des détaillants de batteries qui mélangent un peu les termes "sans entretien", "au gel", et "recombinaison de gaz" qu'il connaissent assez peu.

Le juge de paix : la référence de la batterie et la doc du fabricant. Tu y trouveras aussi les utilisations possibles et le mode de charge.
Nous sommes loin des batteries à bouchons étanchées au brai, recettes de sorciers élec auto, vidage de l'acide, alim à l'envers "pour désulfater", etc.
Ce qui n'a pas changé cependant : une batterie au plomb N'AIME PAS rester déchargée !

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On entend dire qu'il est souhaitable sur nos aéromachins d'installer un coupe-circuit pour éviter une décharge de fuite de la (les) batterie(s).
Doit-on l'installer sur le circuit + batterie ou sur le circuit de masse ?

Mets ton coupe-circuit sur le PLUS, le plus près possible de la batterie.

Sur les machines "classiques", il est de règle de disposer un coupe-circuit (type relais ou manuel) au plus près de la borne plus de la batterie (circuit avec le moins à la masse). De cette façon aucun fil ne reste "chaud" après coupure (à part le fil de commande du contacteur batterie s'il n'est pas manuel).

Le but n'est pas tant la décharge de la batterie (qui se décharge déjà bien toute seule), que la sécurité en cas d'incident ou de court-circuit. Le gros fil positif du démarreur doit donc lui aussi être interrompu par ce coupe-circuit. Surtout lui, c'est l'un des fils les plus potentiellement dangereux sur la machine.

On peut mettre un coupe-circuit manuel comme sur les voitures de rallye ou les bateaux.

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Y a-t-il une orientation préférentielle pour le montage du carbu Posa à guillotine ou dérivés ?

"Is there any preferred orientation for mounting slide-type/Posa or derivatives?
On a shelf.
In the shop.
As far from the plane as possible."

Tous les constructeurs américains ne sont pas enthousiasmés par les carbus sans cuve ;-)

Les carbus Posa sont des systèmes assez anciens, dépourvus de flotteur, et donc dépendant de la pression carburant.
Une guillotine (slide) contrôle le débit d'air, relié à une aiguille pour le dosage de l'essence. Evidemment, la section de passage étant de section circulaire à pleine ouverture, et l'aiguille conique, le débit d'air ne varie pas linéairement avec l'ouverture de la guillotine, contrairement au dosage de l'essence.
D'où pas mal de soucis et une désaffection certaine. Des bricoleurs semblent être parvenus à des résultats satisfaisant en modifiant le profil de l'aiguille.

Sur le papier, leur avantage est l'absence de flotteur.
Les carburateurs de ce type peuvent être installés en toutes positions. Ils permettent donc la voltige.

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Y a t-il des proportions à respecter pour créer en arriere du deflecteur une forte dépression capable de former un flux d'air extracteur à travers le cylindre arriere de mon rotax ?

C'est en même temps pas si simple, et pas la mer à boire. Ton système de refroidissement est un tout. Il faut soigner l'entrée de l'air (primordial), les déflecteurs autour des cylindres, PUIS assurer une sortie correcte, sans coins carrés ni brusques variations de section.
La dépression à la sortie ne fait pas tout. N'espère pas obtenir une dépression supérieure à 0,2 fois la pression dynamique (1/2 ρ.V²), même au prix d'une forte traînée.
C'est donc parfois l'ensemble de ton système qu'il faut revoir s'il y a un problème. Sur les ULM, il y a souvent de la marge pour améliorer ;-)

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Je cherche des infos sur les conditions, risques, précautions à prende pour faire de la voltige émentaire (type 1er cycle) avec un rotax 912. Problèmes d'alimentation ? Problèmes de lubrification ?

Attention, les problèmes d'alimentation sont secondaires en voltige. Pas besoin d'être alimenté dos.
Par contre, ce qui est primordial, c'est la capacité du moteur à encaisser les efforts nombreux et variés, effets gyroscopiques, inversion des efforts axiaux, etc...Et là, ça n'est pas gagné.
De plus, sur le Rotax 912, on pourrait perturber le système de récupération d'huile par blow-by.

En plus du moteur, il faut aussi une cellule capable d'encaisser la voltige.

Quant à ceux qui prétendent voltiger sans gamelles, sans efforts, sans turbulences et sans jamais rien empétarder, et bien-sûr sans avoir appris, ma foi...

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Que penser de l'utilisation de l'additif Avblend dans l'huile des moteurs Jabiru ?

Selon un importateur américain, cet additif censé protéger de la corrosion, dissout le Loctite 515 qui fait l'étanchéité des deux moitiés de carter. Ils ont fait l'expérience et ont eu des fuites d'huile.
Il est à noter que Jabiru, dans sa Newsletter Jaba Chat, interdit formellement l'usage de toute espèce d'additif dans l'huile.

 

 

© 2005-2017 Gilles Thesee
Dernière modification le
28-12-2013 à 23:12:08

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