Quelques questions courantes, reçues soit en perso, soit sur les listes de construction amateur. Pour éviter de radoter ou de lasser les constructeurs, j'ai rassemblé ici les plus significatives, avec leurs réponses.
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Contrails ! est un site de constructeurs amateurs, et à ce titre ne vend rien. Aucun des ouvrages ou matériels évoqués dans ces pages n'est disponible à la vente auprès de Contrails !
Il ne nous est donc pas possible de satisfaire votre demande, désolé !
En fait la section "Membres" est destinée aux deux membres de la IF Team qui ont construit l'avion, et à l'ingénieur qui a participé à la conception des capots. Il n'est donc pas possible de s'y inscrire.
Cette section contient une copie des papiers de l'avion et des documents techniques, wirebook, manuel de vol, abaque de centrage...
Rarement.
Les performances annoncées sont généralement irréalistes.
Confusion (volontaire ?) entre vitesse max en palier, vitesse de croisière et VNE entretiennent le trouble dans l'esprit de l'amateur peu averti.
Quelques conseils pour s'y retrouver :
Faites en sorte de toujours essayer la machine en question, ou de la faire essayer par une personne fiable et compétente.
Les indications du GPS ne mentent pas, pourvu que l'on prenne en compte le vent, la masse au décollage, l'altitude-pression et la température extérieure (Cf page "Mesurer la vitesse vraie").
Les chiffres du dépliant ou du vendeur sont involontairement révélateurs. Pour le lecteur de Contrails ! les invraisemblances sautent aux yeux.
Avec un moteur atmosphérique, la vitesse maximale s'obtient à basse hauteur à la pression d'admission et au régime de puissance maxi.
Cette vitesse maximale - toutes choses égales par ailleurs - est au mieux 9-10% supérieure à la vitesse de croisière à la même altitude.
Si la pub annonce 250 km/h max pour 180 en croisière à 75%, il y a un chiffre qui ment ;-)
Concernant les changements de motorisation, la puissance nécessaire au vol croît comme le cube de la vitesse.
En première approximation, si la puissance augmente de 40%, vous n'obtiendrez que le tiers, soit 13% de vitesse en plus.
Si la machine n'est pas plus lourde, ce qui reste vérifier...
Les plans du MCR ne sont pas disponibles pour le public. Le profil est à peu de choses près semblable à celui de la série DR400, un NACA "five-digit" modifié.
Il ne s'agit pas d'un profil "laminaire". Les bonnes performances de la machines sont dues entre autres à ses dimensions réduites.
Vous trouverez dans la section "Téléchargements" un article de Christophe Robin sur l'aile du MCR4S dessinée en coopération avec Michel Colomban.
Oui oui oui....Voyons voyons... Le moteur prend une certaine masse d'air (qu'il faudrait mesurer) à la pression atmosphérique, là c'est OK.
Il l'aspire via le filtre (perte de charge), la pipe d'admission (pareil), le carbu, très fermé (grosse perte de charge), la culasse et la soupape avec son guide, son siège, sa portée (laminage, perte de charge). Ça nous donne un taux de remplissage, que les préparateurs cherchent sans cesse à améliorer.
L'air est alors comprimé avec un taux de compression réel, une température et des fuites qu'on ignore, cela nous donne la pression en fin de compression (qu'il faudrait mesurer).
Allumage, réaction chimique : la combustion de l'essence produit une certaine quantité de vapeur d'eau, de CO2, de CO et d'autres trucs, à une température variable selon le mélange et plein d'autres paramètres.
Si on moyenne tout ça, on a la pression moyenne effective (qu'il faudrait mesurer).
A l'échappement, détente (avec des pertes de charge sur la soupape, son guide, les marches d'escalier et grattons divers) avec un certain rendement (qu'il faudrait mesurer), et refroidissement des gaz de l'ordre de 150°C sur le premier mètre de tuyau.
Comme le tuyau s'élargit, ça fait un diffuseur qui ralentit les gaz et donc les recomprime avec un certain rendement (qu'il faudrait mesurer).
Si les gaz sont supersoniques à la soupape, ils ralentissent très vite, tout en étant parcourus d'ondes de pression dont les préparateurs utilisent les vertus en jouant sur la forme, la longueur et les sections d'échappement. Il s'agit toutefois d'un art fort empirique.
Tout ça aboutit à la pression moyenne que tu cherches, et que je suis bien incapable de te donner ;-D
Tu auras compris que sans mesures on ne peut répondre. Maintenant, les préparateurs et spécialistes des moteurs du genre du tien on certainement des ordres de grandeur pour cette fameuse pression, qui continue à faire tourner ton turbo même au ralenti.
Mais là il ne s'agit pas de calcul mais de mesures et de coefficients empirique.
Voilà, désolé de ne pouvoir te répondre par un simple chiffre. Mais cette promenade au coeur d'un moteur n'est pas dépourvue de charme, non ?
Ouf !
La soude (surtout concentrée) réagit très bien avec l'aluminium, pour donner de l'aluminate de sodium en solution, avec un dégagement gazeux d'hydrogène.
C'est une expérience classique de lycée. La soude ne réagit pas ou peu avec les autres métaux.
Ce que tu as observé est donc normal.
Ce qui l'est moins, c'est cette idée de plonger une pièce à base d'alu dans une solution de soude...
Plus de graisse, certes (saponifiée), mais plus de pièce non plus, les ions aluminium passent dans la solution. Remarque, il te restera toujours le cuivre de l'alliage.
C'est une recette de David Copperfield, pour faire disparaître un avion ? ;-D
Avec un moteur à pistons, la meilleure autonomie (endurance maxi) s'obtient à la puissance et à l'altitude minimales.
Et la distance franchissable maximale (maxi range) sans vent à la vitesse de finesse max et à l'altitude maximale permettant cette vitesse.
(Pour les avions à réaction, autonomie max et maxi range s'obtiennent en altitude).
Le core, c'est la consigne, le moteur usagé qu'on échange lors de l'échange standard. Un overhaul est une révision.
Attention à ne pas confondre un overhaul avec un rebuild.
Sans noyer les néophytes qui se lancent dans le vaste domaine de la motorisation, il existe pour les matériels américains les opérations suivantes :
Overhaul : le moteur, l'hélice, ou le dispositif en question est démonté, nettoyé, inspecté, réparé si nécessaire et remonté et testé selon des critères approuvés.
Certaines pièces, même usagées, sont remontées si elles sont dans les TOLERANCES DE SERVICE spécifiées par le constructeur.
Rebuild : mêmes opérations, mais les tolérances sont les mêmes que pour un moteur ou un sous-ensemble NEUF.
Zero Time : l'utilisateur peut utiliser un nouveau livret moteur, sans référence à la vie antérieure du moteur, s'il a été rebuilt par le constructeur (Lyco, Conti) ou un organisme approuvé par lui.
Evidemment, un overhaul ou un rebuild ne coûtent pas le même prix.
Moralité, bien lire les petites lettres du bon de commande, et bien se faire spécifier ce qui est changé ou pas sur le moteur révisé.
Contrôler aussi QUI effectue l'overhaul.
J'ai souvent été confronté à ce problème.
Le remplissage par la purge est une méthode très efficace À CONDITION d'avoir un débit suffisant pour déloger les bulles récalcitrantes, particulièrement si les durites sont de diamètre important.
Et aussi que le liquide ne revienne pas en arrière lorsque l'on remplit la pompe/seringue/etc. Il est fréquent que le seringue ne soit pas dimensionnée pour la tâche. On bouge alors un peu les bulles, puis on les ramène à leur place en poussant dans l'autre sens.
L'outil définitif est une pompe (en général à main) munie d'un clapet, qui permet l'immobilisation du liquide entre 2 manœuvres du levier de commande. Toutes les UEA disposent de ce genre de dispositif, en général bricolé, et dont le réservoir contient de la 3520 ("la rouge").
L'engin peut aussi être électrique (pompe de train récupérée) ou pneumatique.
Les garagistes ont aussi ce genre de chose, souvent pneumatique, mais là le réservoir est rempli de cet infâme liquide DOT qui absorbe l'eau, bouffe les joints et la peinture, et n'est jamais compatible avec ce que tu as dans tes circuits ;-)))
À fuir !
Pour qui intervient souvent sur des machines, je suggère de confectionner un tel outil : une petite pompe, un réservoir, un clapet et une longueur de tuyau souple.
D'ailleurs avec certaines machines m...iques, il faut repurger souvent.
Et utilisez de la 3520, ça vous permettra d'intervenir du Jodel au Rafale...
Bien appliquées les deux technologies se valent.
On rencontre beaucoup de connexions serties en Aéronautique, mais pour des raisons de productivité et non de fiabilité.
À grande échelle, il est plus facile d'obtenir des connexions conformes aux specs avec une pince calibrée, alors que la soudure demande un apprentissage plus poussé des personnels.
Mais il ne faut pas en faire une religion.
Les connexions soudées sont assez nombreuses sur les connecteurs d'avionique, et omniprésentes à l'intérieur des boîtiers.
À l'insu des constructeurs amateurs, de nombreux ateliers de maintenance cellule ou radio emploient très couramment la soudure.
Pour prolonger 3 fils dans un faisceau, s'il y a des problèmes d'encombrement, je n'hésite pas à souder, et c'est tout à fait conforme aux AC 43-13, les circulaires américaines sur les méthodes acceptables, où notre GSAC national puise sans retenue ;-)
Dans tous les cas (mais pas toujours respecté ;-(, il faut prévoir du mou. La longueur des fils doit permettre 2 remplacements de connexions, serties ou soudées.
De même, l'isolant du fil en amont de la connexion, sertie au soudée, doit être maintenue pour éviter la fatigue. Ça se fait automatiquement avec les cosses PIDG ou leurs petites sœurs, si l'on possède une bonne pince (ou une bonne technique).
Pour plus d'informations, voir les manuels de câblage des compagnies aériennes, qui puisent elles-aussi... dans les AC 43-13.
PIDG veut dire Pre Insulated Diamond Grip (sertissage en forme de diamant, pré-isolé).
C'est une marque de Tycho AMP.
L'intérêt est la présence sous le plastique, d'une petite bague de cuivre étamé qui se sertit sur l'isolant et assure le strain relief.
Ils font des PIDG avec toutes sortes de connexion, faston, cosse ronde, knife splice, fourche.
Les modèles "pour bagnole" à pas cher n'ont pas cette bague, seul le plastique de l'isolant bon marché assure cette fonction.
Avec le temps et la chaleur, le plastique se souvient qu'il a été rond, et le maintien du fil disparaît, avec les risques de rupture et de faux contacts.
AMP ne fait pas de languettes, ou plutôt elles sont plus difficiles à dénicher.
Il existe des cosses du même type dans d'autre marques, mais AMP reste une référence en la matière.
Les deux procédés sont acceptables et conformes aux règles de l'art.
On peut sertir, c'est ce que j'ai fait, on peut aussi souder.
Voir
ce document pdf sur le site Aeroelectric Connection.
Ce site, fruit d'une grosse expérience professionnelle, est conseillée sans modération à tous les constructeurs amateurs.
Bob Nuckolls y invite tous électriciens aéro amateurs ou professionnels à discuter les documents qu'il propose.
Les RG sont adaptées aux forts appels de courant (démarrages) et conservent leur charge pendant des semaines, alors que les batteries au gel sont optimisées pour les "deep cycles", décharges profondes comme pour la traction, avec un électrolyte qui peut se liquéfier et fuir.
En fait la question ne se pose pas vraiment : sur 10 batteries, tu trouveras peut-être 9 RG pour une Gell Cell, malgré les affirmations des détaillants de batteries qui mélangent un peu les termes "sans entretien", "au gel", et "recombinaison de gaz" qu'il connaissent assez peu.
Le juge de paix : la référence de la batterie et la doc du fabricant. Tu y trouveras aussi les utilisations possibles et le mode de charge.
Nous sommes loin des batteries à bouchons étanchées au brai, recettes de sorciers élec auto, vidage de l'acide, alim à l'envers "pour désulfater", etc.
Ce qui n'a pas changé cependant : une batterie au plomb N'AIME PAS rester déchargée !
Mets ton coupe-circuit sur le PLUS, le plus près possible de la batterie.
Sur les machines "classiques", il est de règle de disposer un coupe-circuit (type relais ou manuel) au plus près de la borne plus de la batterie (circuit avec le moins à la masse).
De cette façon aucun fil ne reste "chaud" après coupure (à part le fil de commande du contacteur batterie s'il n'est pas manuel).
Le but n'est pas tant la décharge de la batterie (qui se décharge déjà bien toute seule), que la sécurité en cas d'incident ou de court-circuit.
Le gros fil positif du démarreur doit donc lui aussi être interrompu par ce coupe-circuit. Surtout lui, c'est l'un des fils les plus potentiellement dangereux sur la machine.
On peut mettre un coupe-circuit manuel comme sur les voitures de rallye ou les bateaux.
Tous les constructeurs américains ne sont pas enthousiasmés par les carbus sans cuve ;-)
Les carbus Posa sont des systèmes assez anciens, dépourvus de flotteur, et donc dépendant de la pression carburant.
Une guillotine (slide) contrôle le débit d'air, et est reliée à une aiguille pour le dosage de l'essence.
Evidemment, la section de passage étant de section circulaire à pleine ouverture, et l'aiguille conique, le débit d'air ne varie pas linéairement avec l'ouverture de la guillotine, contrairement au dosage de l'essence.
D'où pas mal de soucis et une désaffection certaine.
Des bricoleurs semblent être parvenus à des résultats satisfaisant en modifiant le profil de l'aiguille.
Sur le papier, leur avantage est l'absence de flotteur.
Les carburateurs de ce type peuvent être installés en toutes positions. Ils permettent donc la voltige.
C'est en même temps pas si simple, et pas la mer à boire.
Ton système de refroidissement est un tout. Il faut soigner l'entrée de l'air (primordial), les déflecteurs autour des cylindres, PUIS assurer une sortie correcte, sans coins carrés ni brusques variations de section.
La dépression à la sortie ne fait pas tout. N'espère pas obtenir une dépression supérieure à 0,2 fois la pression dynamique (1/2 ρ.V²), même au prix d'une forte traînée.
C'est donc parfois l'ensemble de ton système qu'il faut revoir s'il y a un problème.
Sur les ULM, il y a souvent de la marge ;-)
Attention, les problèmes d'alimentation sont secondaires en voltige. Pas indispensable d'être alimenté dos.
Par contre, ce qui est primordial, c'est la capacité du moteur à encaisser les efforts nombreux et variés, effets gyroscopiques, inversion des efforts axiaux, etc...Et là, ça n'est pas gagné.
De plus, sur le Rotax 912, on pourrait perturber le système de récupération d'huile par blow-by.
En plus du moteur, il faut aussi une cellule capable d'encaisser la voltige
Quant à ceux qui prétendent voltiger sans gamelles, sans efforts, sans turbulences et sans jamais rien empétarder, et bien-sûr sans avoir appris, ma foi...
Selon un importateur américain, cet additif censé protéger de la corrosion, dissout le Loctite 515 qui fait l'étanchéité des deux moitiés de carter. Ils ont fait l'expérience et ont eu des fuites d'huile.
Il est à noter que Jabiru, dans sa Newsletter Jaba Chat, interdit formellement l'usage de toute espèce d'additif dans l'huile.