Et les écrans ?

Le Saint-Graal ?

Ah, Les écrans ! La seule mention d'un EFIS suffit à dilater les pupilles du constructeur amateur, qui sent frémir sa carte bancaire.

C'est beau, c'est moderne, et lorsqu'ils sont éteints, le tableau de bord semble dépouillé.
Sur le papier, tout est possible : vol aux instruments, suivi de terrain, automatismes, alarmes.

Alors pourquoi ne pas les avoir choisis pour le 4S n° 20 ?

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Encore un petit effort

Les écrans pour avion légers sont promis à un grand avenir, dès que des progrès significatifs auront été accomplis dans différents domaines.
Certaines avancées peuvent être pour demain. Il suffit que les concepteurs d'interface Homme-Machine prennent le pas sur les électroniciens et les informaticiens ;-)

Lisibilité

Bien entendu, après avoir payé son écran 2000 à 5000 €, le constructeur amateur vous garantira que la lisibilité en est "parfaite", voire éblouissante ! Les plus honnètes admettrons que leur écran est à son avantage de nuit...

La plupart des écrans pour avions légers varient de "visible" à " à peine discernable". Même le sympathique Dynon reste encore bien crépusculaire.

Une lecture rapide et intuitive demande une luminosité suffisante, et tous ces écrans ont encore des progrès à faire pour égaler le contraste de la vénérable aiguille blanche sur son cadran noir.

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Informations digitales

Si on le laisse faire, le technicien affichera tous les paramètres sous forme numérique. Facile pour lui, précis en apparence, mais souvent inexploitable pour le pilotage.

Nous avons besoin pour piloter, d'informations analogiques fluides, rapidement captées par l'oeil, intégrées de façon inconsciente, pour une conduite de machine réflexe.

Prenons le cas du vario. L'exploitation en vol demande une indication visuelle de la Vz, dont le sens et la variation nous renseignent.
Sur cet EFIS, les chiffres défilants, avec la petite flèche qui indique tout juste le sens, sont insuffisants. Juste bon pour annoncer des chiffres à la radio...

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Commandes

La galère des écrans actuels : les commandes par menus séquentiels, comme sur un ordinateur de bureau.

Oui pour les réglages au sol, définitivement non pour l'utilisation en vol.
Trop lent, trop de suivi "tête basse", trop d'appels à la mémoire.

Le pilote doit pouvoir accéder directement, et avec un retour tactile, aux fonctions utiles en vol, de façon logique et intuitive.

Un exemple sur le Dynon : le calage altimétrique se modifie par appel d'un menu, et séquence d'appuis sur des boutons.
C'est de l'ergonomie négative. Le changement de calage doit être aussi simple que sur un alti, avec une molette crantée, par exemple.

Un atout, cependant : l'informatique permet de présenter au pilote les commandes correspondant exactement à la phase du vol.

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Autoroutes dans le ciel

HITS, une symbolisation d'avenir, à l'étude depuis deux décennies

La route à suivre est matérialisée par une série de cadres, où le pilote doit inscrire sa trajectoire.

Les pilotes parviennent à une grande précision, après un apprentissage très bref, en raison de la perception intuitive de la situation dans les trois dimensions (situation awareness).

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Alimentation électrique

Le gros défaut de certains EFIS : quelques uns ne supportent pas les baisses de tension.

Et le prodige d'ingénierie part en live au moindre coup de démarreur. C'est le fameux brown-out.
Il serait pourtant facile prévoir une alimentation de 7 à 30 volts.

Les EFIS doivent être conçus pour la vraie vie à bord d'un vrai avion...

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