Contrails ! Au cœur d'un Jabiru
Anatomie du Jabiru 3300
Les amateurs de moteurs Jabiru apprécieront ce petit "voyage en mécanique".
Ces images de Jabiru 3300 et 2200 commentées par Contrails, ont été gracieusement fournies par Pete Krotje de Jabiru USA Sport Aircraft et quelques propriétaires de Jabiru, et sont publiées ici avec leur aimable autorisation.
La technologie du 4 cylindres Jabiru 2200 est tout à fait similaire à celle du 3300.
Démontage du Jabiru 3300 6 cylindres
Le bas-moteur
Noter la façon dont le moteur est fixé verticalement sur l'établi par deux boulons traversant la bride d'hélice, ainsi que le tube de Loctite 515 destiné à l'étanchéité du carter.
On observe en haut, traversant le carter, le poussoir de la pompe à essence mécanique.
En descendant, les trous des tiges de culbuteurs et les orifices de graissage des culasses.
Tout en bas, le tube oblique d'aspiration de la pompe à huile, avec son extrémité en sifflet.
Le plan de joint du carter moteur fraisé dans la masse est vertical.
On aperçoit en haut sur l'arbre à came, en face du piston n°6, l'excentrique de la pompe à essence mécanique, ainsi que sa tige de commande qui traverse le carter vers la droite.
Ce modèle est à poussoirs mécaniques. On peut voir les trous oblongs de retour d'huile des culasses, pratiqués dans chaque logement de poussoir.
On voit en haut, tout près de la table arrière, l'un des tirants de fermeture du carter, qui servent également à la fixation des cylindres.
Tout en bas, l'embase du filtre à huile avec son filetage, et le logement du clapet de pression d'huile, dont on devine le nez et le circlip.
La galerie d'huile principale court tout au long du carter gauche au niveau des trous de graissage des culasses.
Carter moteur
Les carters appairés sont entièrement fraisés dans la masse. L'usinage est sympathique.
On distingue un numéro de série gravé dans le passage du piston n° 1 du demi-carter de droite. Voir également sur ce demi-carter, l'arrivée oblique du tube de la pompe à huile.
Les carters comportent sept paliers, le palier côté hélice est double (numéros 1 et 2). Sur la vue de face, le palier n°1 montre la portée des cales de jeu latéral du vilebrequin, celle de gauche munie d'une languette de retenue.
Noter à chaque passage de tirant d'assemblage, les douilles de positionnement dont l'étanchéité est assurée par un joint torique dans une gorge interne au logement.
Cette autre vue nous montre les tirants d'assemblage au diamètre réduit (10 longs, 4 courts et 2 très courts), et les fraisages compliqués des passages d'huile vers les paliers.
On regardant bien, on voit les trous de graissage sous pression des logements de poussoirs, et les trou d'échappement de l'huile.
Les paliers d'arbre à came semblent graissés par barbotage.
Équipage mobile
Arbre à came
L'abre à came posé dans le demi-carter gauche.
On distingue clairement les 7 portées et les 6 paires de cames.
À l'arrière, près du pignon de distribution, l'excentrique de la pompe à essence entre les deux cames du cylindre 6.
Noter aussi près du pignon, les deux butées usinées dans l'arbre à came.
Vilebrequin
Le vilebrequin creux en acier 4140 au chrome molybdène fraisé dans la masse tourillonne sur 7 paliers de 48 mm de diamètre. Le palier côté hélice est double.
Les coussinets à coquilles acier sont de type automobile. On peut distinguer les trous de graissage généreux dans les manetons et les tourillons.
Le graissage des têtes de bielles est assuré par des perçages obliques à partir des tourillons n° 2, 4, 5, 7 dont les coussinets reçoivent une gorge en plus du trou. Les coussinets du palier n° 1 ne comportent pas de trou de graissage, l'huile arrivant par un perçage du vilebrequin creux.
Le vilebrequin est très allégé, et sa finition excellente.
Les manetons creux de 45 mm comportent des bouchons sertis pour fermer le circuit d'huile.
Les butées usinées à l'avant du vilebrequin et sur la face avant du bras n°1, portent sur les cales de latéral semi-circulaires logées dans le carter.
Chaque extrémité du vilebrequin reçoit un joint d'étanchéité à lèvre démontable sans ouvrir le moteur.
La bride ou flasque d'hélice peut être déposée pour autoriser l'accès au joint avant.
Pistons
Pistons à jupe réduite de provenance General Motors Australie.
L'axe de piston très court est monté flottant et immobilisé par circlips dans des gorges réusinées dans les bossages.
Segmentation classique à 2 segments d'étanchéité et un racleur, les deux supérieurs en fonte.
Noter comme le passage des pistons dans le bloc est réduit, gage d'une rigidité accrue.
Bielles
Bielle en I en acier 4130 usiné dans la masse.
Le chapeau reçoit le taraudage des vis CHC 1×5/16 UNF, le démontage se fait donc après dépose des pistons et ouverture du bas-moteur.
Les chapeaux appariés aux corps de bielle sont positionnés par 2 pions 3×14 [1].
Les coussinets [2] à coquille acier (diamètre 45 mm) sont d'origine automobile.
Haut-moteur
Culasses
Les culasses sont en alliage d'aluminium usiné dans la masse.
Chambres de combustion classiques en forme de coin, avec les bougies dans la partie la plus épaisse.
Noter la surface de chasse (Cf. ci-dessous) marquée d'un "X".
La forme en coin permet une chambre très compacte.
Cette géométrie entraîne des soupapes parallèles, avec les conduits d'admission et d'échappement du même côté.
La culasse présentée ici provient d'un moteur 2200 4 cylindres.
La différence de diamètre des sièges de soupape rapportés est très apparente : échappement plus réduit à gauche, admission à droite.
On voit clairement sous les trous de bougies et dans la zone opposée, les surfaces de chasse destinées à assurer la turbulence dans la chambre de combustion.
Noter que l'ailetage est plus conséquent du côté de la soupape d'échappement, ce qui est une bonne chose.
Culbuterie
Sur cette photo sont réunies toutes les pièces de commande des soupapes.
Les pièces sont identiques sur le Jabiru 3300 6 cylindres.
Au dessous de la culasse les deux soupapes avec leur ressort unique (longueur 40 mm), les rondelle d'appui et les coupelles avec leurs demi-lunes.
En bas les deux culbuteurs à réglage manuel (poussoir pleins ici) et leur axe de 12 mm.
De chaque côté les tiges de culbuteurs.
Soupapes et guides
Les soupapes sont fabriquées en Angleterre pour Jabiru.
Les queues ont un diamètre de 7 mm, et les têtes des diamètres de 33 mm pour l'échappement et 41 mm pour l'admission.
Les guides d'origine sont en bronze d'aluminium et sont curieusement percés d'un trou de graissage orienté vers le haut.
Jeux limites : 0,10 mm admission, 0,12 mm échappement.
Distribution et accessoires
Table arrière
La table arrière est découpée dans une plaque d'alliage léger. On aperçoit la trace du carter de distribution, qui se monte au Loctite 515, et ses deux pions de positionnement.
Sur l'extrémité du vilebrequin, les 6 taraudages des vis de volant moteur, et le petit trou de la broche d'indexage du pignon de distribution.
Au premier plan, la grande roue de l'arbre à came (44 dents), le pignon de faible épaisseur au dessus (30 dents) entraîne les arbres des distributeurs.
Noter en blanc près du s/n les deux marques de calage de la distribution.
Aux quatre coins, les "oreilles" des silent blocks de montage du moteur font partie intégrante du la table arrière, qui porte aussi au fond le trou de passage du nez de démarreur.
Distribution
Le carter de distribution usiné dans une plaque d'alliage d'aluminium, avec en rose le joint à lèvre de sortie de vilebrequin (50×65×8).
Juste devant le joint, le pignon de distribution (22 dents) qui vient s'enfiler sur l'extrémité du vilebrequin. On aperçoit les 6 perçages des vis, les trois perçages des pions de 6×24, et la broche d'indexage qui maintient le calage sur le vilebrequin pendant le montage du pignon.
De chaque côté sur le carter, les 2 pignons rivetés sur les arbres de distributeurs, et derrière, les platines de montage des distributeurs. Celle de gauche porte son joint à lèvre (15×24×7) visible en rose.
Volant moteur
Le volant moteur porte 3 ensembles de 3 aimants 15×7 et pièces polaires, le moteur comportant 6 cylindres (3 étincelles par tour).
Au centre du volant, le rotor de l'alternateur avec ses 12 aimants circulaires, sur lesquels se sont collées les vis CHC.
En son milieu la pièce aux cannelures internes est l'entraînement de pompe à vide en alliage léger.
Stator alternateur
L'araignée porte-stator debout sur ses 4 supports en L. Dans la gaine noire sortant de l'araignée, les fils de l'alternateur.
Sur l'araignée le stator à 12 pôles. Les deux bobines d'allumage sont vissées sur les 4 supports en L par leurs pièces polaires.
Collecteur d'admission
Les 6 pipes inférieures d'admission sont emmanchées dans un collecteur usiné dans la masse.
Le collecteur d'admission est fixé sous le carter inférieur, à l'arrière du moteur.
Nous apercevons à droite la bride de carburateur en caoutchouc.
Pour en savoir plus
Le séminaire Jabiru
Jabiru USA Sport Aircraft
Jabiru France
Réagir à cette page Web
28-12-2013 à 23:01:14
