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Contrails ! Porte arrière MCR 4S
Porte sur mesure
Lors de la construction du fuselage de IF, seul l'avion d'usine TR était équipé d'une porte arrière.
Igor Fédoriw nous détaille comment, après avoir commandé un cadre et un plexi nus à Dyn'Aéro, il a conçu le mécanisme de sa porte de coffre.
Principes de conception
Fermeture 3 points
La première exigence qui s'est imposée, la fermeture 3 points.
En effet, avec seulement 2 points de verrouillage, le cadre de portière peut gonfler au centre sous l'effet de la dépression (elle est au niveau du rétreint de fuselage). Les deux pênes tendent alors à se désengager.
Si la longueur d'engagement des pênes est insuffisante, les conséquences d'une ouverture à grande vitesse peuvent être désastreuses, comme en témoigne la mésaventure survenue par la suite à un MCR boy du Benelux.
On portera au crédit de la machine la solidité du cadre qui est resté à bord, et la résistance du collage à la MSP 15 : seule la partie centrale du plexiglas s'est fracassée lors de l'ouverture...
Saluons au passage le sang-froid du pilote.
Serrure unique
Pour limiter le risque de mettre en route en oubliant de refermer le coffre, la fermeture et les magnétos se commandent par une clé unique.
La serrure provient d'un lot serrures/sélecteur à clé de chez ACS.
Même si le sélecteur n'a finalement pas été utilisé sur l'avion, le principe est resté :
Clé du coffre et clé d'allumage sont sur le même trousseau, et la clé ne sort que si le coffre est verrouillé.
Le mécanisme
Caché dans le cadre
Le mécanisme est dissimulé dans l'épaisseur du cadre, et les trois points de verrouillages sont actionnés depuis une serrure centrale non proéminente.
Le troisième point de verrouillage, au centre, interdit tout gonflement du cadre en vol.
On aperçoit les entretoises en Teflon blanc rigidifiant le cadre, et servant au guidage des tringles de manœuvre.
Point central
Verrouillage central
La clé commande le pêne central, relié aux pênes avant et arrière par des tiges et des chapes de modèle réduit.
Les tiges de manœuvre en laiton fileté de 3 mm sont glissées dans un tube laiton de 3×4, puis un tube de carbone pour cerf-volant de 4×6, qui leur confère une raideur à toute épreuve.
Les chapes sont munies d'un contre-écrou anti desserrage, et un tronçon de durit enfilé sur la chape l'empêche de s'ouvrir sous la charge.
L'ensemble a fait l'objet de nombreux montages à blanc avant collage définitif du plexiglas qui enferme le mécanisme. L'ajustage a été particulièrement soigné.
La gâche centrale est entaillée pour pose d'un renfort métallique.
Renfort inox collé à l'époxy, pour protéger l'encadrement en carbone lors des manœuvres de la serrure, et renforcer mécaniquement le verrouillage central.
Point arrière
Le pêne arrière est pivotant.
Une cale en Teflon collée derrière réduit le jeu, et donne un appui ferme au verrouillage.
Pour assurer la longueur d'engagement maximale dans la fente de la gâche, le pêne passe au ras de l'encadrement.
Point avant
Verrouillage avant
Le point de verrouillage avant est critique : il ne doit pas risque de bailler, même en cas d'efforts aérodynamiques.
La tringle de commande est guidée dans le cadre par une pièce de Teflon percée sans jeu, et collée dans le cadre pour assurer la solidité du verrouillage.
L'extrémité de la tringle est munie d'un nez de 6 mm de diamètre, tourné en obus et vissé sur la tige filetée.
Il s'engage de plusieurs centimètres dans le trou de verrouillage avant.
À l'avant, le logement de la tringle de verrouillage cylindrique possède une entrée conique, que l'on peut renforcer avec une rondelle conique collée.
Charnières
Variations sur un thème
Les charnières disponibles au moment de la construction ont été fixées sur le dessous de la peau du fuselage par des vis à tête fraisée.
Cette disposition laisse un creux nécessaire à l'ouverture, et certes générateur de traînée.
Selon le modèle de charnières choisi, on peut aussi les poser affleurantes comme sur cet autre appareil.
Voire proéminentes...
Maintenance
Démontabilité
En prévision de la future maintenance, le démontage du mécanisme est prévu dès l'origine.
On libère les tringles par les ouvertures ménagées à cet effet, et on les sort par le trou à l'avant du cadre.
Les écrous des pênes pivotants restent accessibles, et les pênes sortent par la fente centrale.
Aucun souci de maintenance depuis l'installation en février 2003 : pas signe d'usure ou de dysfonctionnement pour le moment.
Finitions
"Vérin"
La porte est munie d'un "vérin" de maintien monté sur rotule, qui se révèle très pratique à l'usage.
La construction est la même que les tringles de verrouillage : tige filetée, tube laiton et tube carbone anti-flambage.
L'embout inférieur s'emboîte manuellement sur une rotule de l'encadrement pour maintenir la porte ouverte, puis se déboîte facilement pour ranger la tige le long du cadre lors de la fermeture.
Limitation d'ouverture
Indispensable pour éviter tout dégât aux charnières.
La traditionnelle ficelle se fixe sur deux rotules du cadre mobile et de l'encadrement.
Joint
Le joint néoprène creux en D vient de Aircraft Spruce. On peut en trouver de similaires dans les supermarchés de bricolage.
Dernières recommandations
Check-list
La vérification de la fermeture du coffre fait partie de la visite prévol.
De même, le contrôle du verrouillage de la verrière et du coffre est incluse dans les actions vitales avant alignement
Et n'oubliez pas de vérifier masse et centrage avant tout vol. Les MCR sont performants, mais il ne faut pas exagérer !
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28-12-2013 à 20:53:53
