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Contrails ! Maintenance des trains MCR 4S
D'air et d'huile
Les MCR 4S sont équipé de trains principaux oléopneumatiques très efficaces, qui nécessitent malgré tout quelques opérations de maintenance pour un fonctionnement sans faille.
L'équipe IF vous livre quelques informations - en complément du manuel d'entretien - pour une maintenance plus aisée.
Train oléopneumatique
Principe
La suspension oléopneumatique - attribuée au Français George Messier vers 1920 - utilise un gaz comprimé (air, azote) faisant office de ressort, et de l'huile qui laminée par un piston calibré, assure l'amortissement des mouvements.
Très répandus dans l'aviation de tous tonnages, les trains oléopneumatiques associent légèreté, fiabilité, course et amortissement facilement adaptables.
Jambe de train oléo MCR4S
La jambe comporte
Un fût fixe (bleu) encastré dans un renfort de l'aile
Une jambe mobile inférieure (rose) coulissant dans le fût et portant la fusée de roue (bleu)
Un compas (rouge) entre les deux pièces principales, permet le coulissement tout en interdisant le pivotement de la jambe mobile dans le fût.
À droite figure l'ensemble piston-amortisseur intérieur.
Valves
L'huile et le gaz sont introduits ou extraits par deux valves de type "automobile" (ou type "Schrader") au sommet de la jambe de train.
NB : l'épingle entre les deux valves sert au maintien de l'axe de retenue du piston-amortisseur.
Obus de valve
Les obus de valves visibles ici se dévissent grâce à un "démonte-obus" du commerce, ou avec un outil maison fait d'un bouchon de valve spécial et d'une grosse vis servant de manche.
Maintenance
Inspection sur avion
Lors des visites de 50 h, soulager le train puis soulever les carènes.
Nettoyer l'ensemble et vérifier l'absence de fuites, de rayures sur la jambe chromée, et la liberté et l'absence de jeu des compas.
En profiter pour contrôler les freins, disques, étriers, flexible, plaquettes, ainsi que les jantes.
La pression de gaz - air ou azote - dans les trains influence la hauteur de l'avion au sol, ainsi que la souplesse de la suspension.
La vérification et le réglage de la pression peuvent se révéler compliqués en l'absence de matériel adapté :
Voir la solution ci-dessous
Dépose
Pour une maintenance approfondie, déposer les trains.
Sur le MCR4S, l'opération prend peu de temps :
- Lever suffisamment une aile
- Déposer la roue
- Déposer la carène
- Déposer le pantalon de train
- Ne pas débrancher la canalisation de frein
- Écarter avec précaution l'étrier et sa canalisation
- Desserrer les deux vis de maintien de la jambe de train
- L'extraire vers le bas pour travailler à l'établi
Dépressurisation et vidange
Maintenir la jambe verticale, et dépressuriser en appuyant avec précaution sur l'une des valves, pour éviter les projections.
Lorsque la pression est tombée, dévisser les obus de valve et vidanger l'huile usagée.
Entretien
Inspection du fût, de la fusée, changement des joints, etc.
Le bas de la jambe comporte un joint racleur et un joint torique.
Attention à ne pas les blesser - ni leur logement - lors de l'extraction ou la mise en place des joints neufs.
Graissage compas
Extraire et graisser les axes de compas après dépose des goupilles, car ces pièces sont très exposées aux éléments et peuvent être sujettes au grippage.
Remplissage
Huile 3520
Utiliser exclusivement la très classique huile minérale additivée norme Air 3520, dite "la rouge".
Chez Total : Aerohydraulic 520
Chez AeroShell : Fluid 4 ou Fluid 41
Gros avantage, elle est utilisée partout en aviation légère, ainsi que chez les militaires.
Aucune difficulté pour en trouver, même en panne sur un aérodrome reculé.
Uniquement compatible avec les joints en caoutchouc synthétique.
Ne pas nettoyer les pièces avec des solvants chlorés (dont le nom comporte "chlor-", "chloro-" ou "chlorure"), risque de corrosion !
Compression du train
L'avion est très léger, il est facile de lever une aile pendant qu'une personne glisse un tréteau soigneusement rembourré sous un point dur, Cf frontispice.
Attention aux potences !
Noter la marque blanche sur le pneu, pour repérer la position de la valve.
S'assurer que le train est dépressurisé, puis démonter les obus de valve.
En prenant appui sur le bas du fût, comprimer la jambe de train avec un cric de sorte que la cote entre les support de compas soit d'environ 50 mm.
Brancher deux durites sur les valves (obus démontés) et remplir d'huile 3520 par une des deux durites jusqu'a ce que le liquide ressorte par l'autre.
Notre entonnoir est découpé dans un vieux boitier de filtre à essence.
ATTENTION : utiliser exclusivement du liquide Norme AIR 3520.
Laisser reposer pendant 1/2 heure pour permettre aux bulles d'air de se purger.
Comprimer la jambe de train de sorte que la cote entre les supports de compas soit de 15±2 mm.
Récupérer le liquide expulsé, nettoyer les éventuels débordements.
Revisser les obus de valve.
Mise à la pression
Précautions
Après remplissage, maintenir de préférence les jambes de train verticales.
La mise en pression peut se faire à l'établi ou sur l'avion, mais toujours en position verticale.
Se souvenir que dès le début de la pressurisation le train va se détendre en butée, parfois brutalement.
Dyn'Aéro propose l'utilisation d'un gonfleur de pneus ordinaire et d'un compresseur ou une bouteille, mais le gonflage est malcommode, imprécis et trop brutal.
Malgré nos efforts, l'équilibrage gauche-droite a toujours été approximatif, et la pression exacte inconnue, en raison de la faible capacité en gaz des jambes de trains, en comparaison avec la capacité du tuyau de gonflage.
Lors du débranchement de l'embout, la perte de pression est importante mais impossible à évaluer.
Transfert de technologie : l'arme absolue
À l'occasion de ses recherches en vue d'un nouveau projet, Igor a trouvé la solution dans le domaine du cyclisme.
Cette mini pompe pour le gonflage des amortisseurs de VTT remplit toutes les conditions recherchées : gonflage lent et progressif prévu pour un faible volume de gaz, gamme de pression adaptée, prix modique.
Sa légèreté permet de l'emporter en voyage dans le lot d'outillage de bord.
Molette de dégonflage progressive et très précise.
Le manomètre permet un contrôle et un ajustement précis et répétable de la pression des trains.
Embout à vis sans perte de pression au branchement ou au débranchement.
Dévissé = débranché
Vissé = branché
Gonflage
L'opération est devenue simplissime, plus de tâtonnements, de surpressions, de giclages d'huile.
Une personne suffit à soulager momentanément l'aile pour mettre le train en butée.
Quelques coups de pompe pour atteindre la pression voulue, ajustée finement si besoin grâce à la molette.
Après gonflage, vérifier l'absence de fuites d'air ou de liquide.
La pression des deux trains est contrôlée et réglée en moins de 5 minutes.
Efficacité
Enfin de la précision
Depuis son premier vol en 2004, l'avion n'a jamais été posé dur, mais après plus de 1000 atterrissages nous sommes très confiants dans l'efficacité de ses trains oléopneumatiques, même sur terrains sommaires.
Avec l'ajustage précis de la pression dans les trains, nous pouvons maintenant faire des comparaisons fines sur la fermeté de suspension, la hauteur de l'avion au sol, etc.
| Pressions jambes oléo MCR4S | ||||||||||||
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Pour en savoir plus
Documentation
Données techniques sur les fluides hydrauliques Total et AeroShell
Documentation Total Aerohydraulic 520 (Huile Air 3520)
- Documentation AeroShell Fluid 4 (Huile Air 3520)
- Documentation AeroShell Fluid 41 (Huile Air 3520)
- Fluides hydrauliques AeroShell
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26-04-2020 à 23:05:24
