Contrails ! Votre avion va trop vite ?
Ah, l'aérodynamique !
Certains constructeurs, et pas seulement les amateurs, se montrent peu soucieux d'aérodynamique, et volent avec les aérofreins sortis.
C'est ainsi que des biplaces actuels nécessitent jusqu'à 100 ch pour croiser à 110 kt à peine.
Voici quelques moyens assurés de consommer plus tout en avançant moins.
Proéminence du bitoniau
"C'est pas ça qui va le ralentir..."
Cela part toujours d'une bonne intention.
Après avoir conçu ou construit une cellule aussi bonne que ses moyens d'étude le lui permettent, le constructeur ne peut s'empêcher de l'affubler d'accessoires de toutes sortes, poignées, crochets, antennes.
Ces bitoniaux, toujours proéminents, pèsent lourd et pénalisent la croisière et la montée.
Un grand classique : le crochet de portière (utile seulement au sol !) bien perpendiculaire au vent relatif, et sans aucun souci de carénage.
Polluer l'extrados
Intéressant accessoire sur un avion certifié : une bonne grosse butée de porte bien traînante sur l'extrados de l'aile, là où elle gêne le plus.
Une simple ficelle limitant l'ouverture de la portière la remplacerait pour moins cher, moins lourd et plus aérodynamique...
Les parties de l'avion où l'écoulement est accéléré (verrière, extrados) devraient être les plus lisses et les plus soignées.
Ram Air Turbine ?
Il peut sembler astucieux de produire de l'électricité à partir du vent relatif : après tout, en vol il y a du vent partout...
En fait c'est l'énergie du moteur que l'on prélève, avec des pertes qui se multiplient à chaque transformation.
Les quelques dizaines de watts récupérés par la petite éolienne —dont les pales ne paraissent guère optimisées— coûtent beaucoup plus cher en puissance et en traînée, qu'un simple entraînement à la source sous le capot.
Pour échapper aux tourbillons créés par le coin carré de la cloison pare-feu, la trompe de Venturi est montée sur un long tube qui augmente encore la traînée.
Aérodynamique de tracteur
Gros museau
Aussi étudiée soit-elle, une hélice ne fonctionne pas "toute seule".
Elle est en général suivie (ou précédée) par un capot moteur dont le profilage est déterminant pour les performances.
Souvenons-nous que (à masse et vitesse données) :
Un capot camus diminuera la première tout en augmentant la seconde, de façon rédhibitoire sur une machine aux performances modestes.
Style "caisse"
Ce constructeur ne s'est pas embarrassé d'aérodynamique.
L'air ne pouvant tourner des coins carrés, ce capot garantit d'intenses tourbillons freinant l'avion même à vitesse modérée.
Bien peu d'air passera dans ce radiateur, tandis que les cylindres du Rotax décidément fort tolérant, se contenteront de la turbulence sous le capot.
Pour en savoir plus
Présentation au Colloque de Cachan 2016
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21-04-2021 à 17:00:09
