Contrails ! Freins à tambour et MCR
Freiner Zen
Quelques échanges sur les freins des MCR me rappellent l'époque où les motos de rêve étaient anglaises, le champion du monde s'appelait Mike Hailwood, et où les seules 4 cylindres étaient des "square four".
Or donc en ces temps bénis, les freins étaient à tambour et à câbles. Et tout motard était passé maître dans l'art de monter, roder, régler et utiliser ses "ralentisseurs".
Peut-être ceux qui n'ont pas opté pour les freins à disques seront-ils intéressés par quelques pratiques de cette époque révolue.
Comment ça freine ?
Le principe
Tout le monde se souvient du principe : deux machoires portées par un flasque s'écartent sous l'effet d'une came, et viennent serrer par l'intérieur le tambour solidaire de la roue. Voilà. L'ensemble constitue un convertisseur d'énergie transformant l'énergie cinétique du véhicule en chaleur dans le tambour et les machoires.
Le fading
Justement, le tambour, sous l'effet de la chaleur, se dilate. Et les pauvres machoires voient s'éloigner d'elles le tambour qu'elles serraient de près l'instant d'avant.
Le motard (le pilote ?) doit donc serrer plus fort sa poignée pour maintenir le freinage désiré. Jusqu'au moment où le tambour dilaté voit son diamètre dépasser celui des machoires. La poignée vient au guidon, l'appui s'évanouit, et le décor se profile grandeur nature. Chaleur !
Comment les monter ?
Câbles
Il est primordial d'assurer un trajet très souple des câbles, et de s'assurer que les gaines ne se déforment pas ou ne bougent pas sous l'effort du câble. Bien lubrifier.
On utilise traditionnellement une huile moteur épaisse, introduite par gravité gràce à un bricolage servant d'entonnoir. Le procédé n'est jamais très propre, désolé.
Eviter les huiles trop fluides, et le WD-40® qui n'est PAS un vrai lubrifiant.
Montage et réglage
Par construction l'une des machoire tend à "s'ouvrir" plus sous l'effet de la rotation du tambour. On la disait superfreinante. C'est en général la plus grande. L'autre, pour la même raison, tend à refermer et donc freine moins. Attention donc aux erreurs de montage.
Premiers réglages : on fait lécher le tambour, puis on revient légèrement en arrière, juste pour supprimer le frottement au repos.
Rodage
Des freins neufs ou refaits doivent être sollicités légèrement au départ pour bien placer les machoires. Après quelques freinages légers, on effectue quelques freinages appuyés pour user les garnitures neuves et vaporiser les résidus de solvant. Pas trop fort quand-même. On sent très bien le mordant s'améliorer au fur et à mesure du rodage. Un re-réglage des câbles est en général nécessaire.
Maintenance
Les sollicitations intempestives et prolongées pendant le roulage
'glacent' la matière des garnitures, qui perdent une bonne partie de leur
mordant. Parfois quelques 'vrais' freinages ramènent les choses dans
l'ordre, mais bien souvent, c'est un voyage chez le plus proche réparateur
industriel, qui se fera un plaisir de discuter avec vous du type de matière
à utiliser.
Attention ! En France comme aux US, il est prudent de ne pas indiquer que c'est
pour un avion. Dites "2 roues", ça ne choquera pas ;-)
Les automobilistes le savent déjà, la poussière de freinage ne sortira pas toute seule des tambours. Il faut donc démonter périodiquement pour dépoussiérer.
Comment s'en servir ?
Utilisation
En avion, les freins doivent toujours être utilisés avec parcimonie. Quelques actions légères et MOMENTANÉES suffisent au roulage. Surtout JAMAIS d'appuis continus, sur les gros avions on peut mettre le feu aux freins. Sur les petits, on échauffe les freins, car les énergies sont énormes, et on dénature la matière des garnitures. Jamais de pied ou de main qui traîne sur les freins au roulage. On peut ainsi mettre les flasques ou les tambours en 8. On freine, ou on ne freine pas. Jamais entre les deux. Voilà pourquoi certains pilotes ont peu de problèmes, et d'autres des soucis sans fin.À l'atterrissage APPROCHER À LA BONNE VITESSE ! Et dans le plan.... Présenté à 120 km/h et posé en début de piste, un avion léger comme un MCR ne nécessite pratiquement pas de freinage avant de dégager. À 150 km/h (ne riez pas, j'en ai vu plein !), c'est 56 % d'énergie en plus à convertir en chaleur. D'autant que ces pilotes ne posent en général pas les roues au peigne....
D'une façon générale, avec un MCR, la technique "posé pas cassé" n'est pas toujours adaptée. Pour ceux qui se sentent un peu rouillés, ne pas hésiter à voler avec un instructeur. Le vol de double de prorog du PPL est une excellent occasion de recaler les gyros, et de retrouver la précision.
À mon avis, pour un VLA dont le but est la performance et la légèreté, les freins à tambour peuvent toujours être intéressants. Si je devais faire une machine de records, c'est le choix que je ferais.
Mais enfin, sur le 4 S, on a monté des freins à disques ;-)
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01-01-2014 à 13:35:52
