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Contrails ! Le réducteur Rotax

éléments dans le carter
Photo Robert Borger

 

Des images rares

L'élément qui fait la différence sur les moteurs Rotax 9XX, c'est le réducteur. Effrayant pour les uns, sans histoires pour les autres, bien peu d'entre nous en ont vu les entrailles.

Bob Borger a assisté au séminaire Rotax proposé par Lockwood Aviation. Les images qui suivent, commentées par Contrails, sont publiées avec son aimable autorisation.

 

Mystérieux réducteur

Le cœur du réducteur

coupe réducteur Rotax
© Rotax

 

Sur un 4-cylindres, un réducteur à engrenages exige un traitement particulier des variations de couple.

Le réducteur des Rotax 9XX est du type à engrenages à taille droite, avec un amortisseur de transmission axial (le crabot) et une option limiteur de couple.

 

Les pignons primaires sont appairés
Photo Robert Borger

Dean Vogel de Lockwood Aviation, nous présente les deux roues primaires. Le petit pignon sur le vilebrequin, la grande roue sur l'arbre du réducteur.
Noter le jeu des reflets sur les crabots taillés dans la masse de la roue.

Ces engrenages sont appairés, et sont désignés par le même numéro de série Rotax à 6 chiffres.

Ne pas mélanger des pièces de provenance différente !

 

 

Ouverture du réducteur

Extraction par inertie
Photo Robert Borger

 

Le réducteur est fixé sur le carter moteur par 8 vis CHC M6 et 2 vis CHC M8, et positionné par 2 pions de centrage de 6×20.

L'extraction du réducteur nécessite un outil à inertie monté sur les bossages gauche du nez de réducteur, et pas mal de "persuasion".

Bien entendu, en temps normal, pas besoin d'être à cinq !

 

Carter moteur

carter moteur et platine arrière
Photo Robert Borger

 

Le carter moteur et la platine arrière du réducteur. Le nervurage est sympathique.

On distingue une plaque de fermeture au-dessus du roulement à rouleaux, indiquant l'absence d'entraînement de pompe à vide.

On aperçoit aussi les deux pions de centrage, qui doivent rester sur la platine arrière, et ne pas venir avec le carter de réducteur.

 

Écrou de vilebrequin

Ecrou de vilebrequin
Photo Robert Borger

Noter les encoches sur les angles de l'écrou de vilebrequin. Elles signalent un pas à gauche.
Dimension de l'écrou : 41 mm sur plats.

Le canal central, en plus de l'allègement, sert à amener l'huile sous pression au palier de nez de vilebrequin.

 

Bouchon magnétique

Bouchon magnétique
Photo Robert Borger

Le bouchon magnétique vu de l'intérieur.

Noter les trous de circulation d'huile. Le pignon menant est presque immergé dans l'huile à l'arrêt. Il tourne dans le sens horaire sur cette photo.

L'huile collectée par le déflecteur (Cf § suivant) s'écoule en bas à gauche sur le pignon, et se trouve ainsi projetée entre les deux roues.

Intéressante aussi, la vue sur le circlip du roulement à rouleaux de l'arbre porte-hélice.

 

Le réducteur

réducteur
Photo Robert Borger

 

Le petit pignon sur l'arbre porte-hélice, est le pignon d'entraînement de la pompe à vide, installé dans notre cas, même si l'entraînement n'est pas monté.

Remarquer en bas à droite du carter, le déflecteur d'huile. Il rassemble l'huile centrifugée par la grande roue de réducteur, pour l'amener au pignon de vilebrequin juste avant l'engagement des dentures.

Il est clair que ce mode de graissage ne peut fonctionner sur la tranche ou sur le dos : les Rotax 9XX ne sont pas faits pour la voltige.

 

Roue menée

engrenage du réducteur
Photo Robert Borger

La roue menée de grand diamètre, avec l'arbre porte-hélice.

On distingue le métal rose du palier de nez de vilebrequin, lubrifié sous pression via le canal central du vilebrequin.

 

Deux versions de crabots

deux versions de crabots
Photo Robert Borger

À gauche, la version sans limiteur de couple, à droite l'ensemble avec limiteur de couple optionel.

Les dents des crabots sont maintenant partie intégrante de la roue, les coûts d'usinage laissent rêveur.

Noter, sur la version avec limiteur, le profil des crabots autorisant 30° de course libre en rotation.

Les rampes des crabots et leur friction écrêtent les chocs dans la transmission.

 

 

Limiteur de couple

limiteur de couple
Photo Robert Borger

 

Derrière la grande roue, l'ensemble limiteur de couple, analogue à un embrayage multidisque de moto.

 

éclaté limiteur de couple
© Rotax

Le limiteur de couple est formé d'un empilement de disques de 1 et 1,8 mm d'épaisseur, engrenant alternativement avec la cloche et son moyeu (1, 2) solidaires de l'arbre porte-hélice, et le moyeu du crabot (4) lié élastiquement à la grande roue.
L'ensemble est maintenu en pression par la bague (7) et les deux ressorts Belleville (8), contenus par l'écrou (9) qui se visse sur la cloche.

 

limiteur de couple
Photo Robert Borger

Détail du limiteur de couple une fois le crabot ôté.

On voit sur le pourtour, les dents internes des disques frittés de 1,8 mm (6), qui viennent en prise sur les cannelures externes du crabot.
Au centre, le moyeu cannelé (2) qui engrène sur l'arbre porte-hélice.
Au fond en rose, la rondelle de friction de 45,2/60/1 en bronze (3).

En cas de surcouple, le dispositif permet un certain glissement entre l'arbre porte hélice et la grande roue entraînée par le moteur.

 

carter de réducteur
Photo Robert Borger

 

Le carter de réducteur, tout vide. Il reste juste l'arbre porte-hélice, avec ses cannelures d'entraînement.

Le trou au dessus du roulement à billes, correspond à la pompe à essence mécanique.

 

 

Pour en savoir plus

Le séminaire Rotax 91X

website logo   Le reportage complet par Bob Borger

website logo   Le site Lockwood Aviation

 

Rotax en France

website logo   Le site AVIREX

 

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