Traduction

A la suite d'une question sur la liste de constructeurs amateurs Foxpapa, voici un extrait de l'Appendix Z Revision 11J de l'ouvrage de Bob Nuckolls, publié avec son aimable autorisation.

En raison des délais réduits, la traduction est sommaire mais aussi exacte que possible. Certains mots sont restés en anglais en attendant que je réfléchisse à des termes plus adéquats.

Dans tous les cas, le texte original en anglais fait foi.

N'hésitez pas à me signaler erreurs ou maladresses.

Traduction de la Note 8 de l'Appendix Z

Quand un alternateur cesse "d'alterner", des données correctes sont nécessaires à un diagnostic précis du problème.
Si vous ne savez pas ce que fait la tension d'excitation quand le système est en panne ou ne se comporte pas convenablement, il n'est pas temps pour vous de sortir la caisse à outils.

Peu de mécaniciens ont entendu parler de ce que vous allez apprendre ici… Et moins nombreux encore sont ceux qui accepteront de se tenir derrière une hélice en marche pour recueillir les informations nécessaires.

Considérez ceci : sur la Figure Z-23 vous voyez comment on peut insérer une résistance de 1 kΩ et ½ watt sur le fil d'excitation en un point quelconque entre le régulateur et la borne d'excitation de l'alternateur.

Connectez un fil de jauge 22 AWG à l'autre patte de la résistance et couvrez l'ensemble de gaine thermorétractable avant de de le réintégrer dans le toron.
La résistance sert de limiteur de courant pour isoler le fil de test du fil d'excitation et permet de se passer de fusible pour protéger le fil de test.

Cette résistance empêche une masse accidentelle sur le fil de test de perturber le fonctionnement normal de l'alternateur.

Menez maintenant ce fil vers le cockpit où vous le reliez à une prise Radio Shack 274-1576 (receptacle).
La prise est de petite taille et ne prend guère de place au tableau, mais si vous souhaitez la cacher, faites au moins en sorte qu'elle soit facile à atteindre depuis la place pilote --peut-être sur un support derrière le tableau.

Reliez le corps de la prise à la masse tableau avec un autre fil 22 AWG.

Il vous faut confectionner un petit câble consistant en une fiche Radio Shack 274-1573 (plug) qui rentre dans la prise ci-dessus, et des fiches banane à l'autre extrémité pour les connecter à un multimètre...de préférence un modèle analogique, mais si vous n'avez qu'un numérique, il convient également.

Le sujet sera traité de manière plus détaillée dans une future mise à jour du chapitre sur les alternateurs, mais voici comment ce montage devient vraiment utile :

(a) Si la tension d'excitation est nulle quand la puissance délivrée par l'alternateur est nulle, le régulateur ou le câblage associé est en panne.

(b) Si la tension d'excitation affiche une valeur conséquente de l'ordre de 10 volts ou plus, avec une puissance délivrée nulle, l'alternateur est en panne.

(c) Si l'alternateur est instable... le loadmeter oscille, les lumières du panneau vaccillent... observez la tension d'excitation et comparez avec les indications de puissance de sortie.
Si la tension d'excitation et la lecture du loadmeter varient en même temps, le régulateur est devenu instable. Recherchez une augmentation de résistance dans les fils ou les composants d'excitation dans le régulateur.
Disjoncteurs, interrupteurs, relais de surtension et connecteurs sont tous des contributeurs possibles à l'instabilité du régulateur quand leur résistance augmente de quelques milliohms avec l'âge.

(d) Si le loadmeter monte quand la tension d'excitation descend, l'alternateur a une connexion interne instable...peut-être des balais usés ?

(e) Si la tension d'excitation est élevée, et ne chute pas de manière significative quand le régime moteur augmente, tandis que la tension à la bus semble normale sous charge réduite pour diminuer sous charge importante, l'alternateur peut avoir une ou plusieurs diodes coupées ou en court-circuit.

(f) En opérant à pleine charge, observez soigneusement le régime moteur où la tension d'excitation passe par un maximum : c'est à dire commencez au ralenti avec toutes les servitudes sur ON-si la tension bus est inférieure au point de réglage du régulateur, l'alternateur tourne trop lentement pour tenir la charge actuelle.
Maintenant, réglez soigneusement le régime moteur pour obtenir la tension d'excitation la plus élevée possible. A cet instant la tension bus devrait correspondre au point de réglage du régulateur.
Le régime correspondant est votre régime minimum de régulation à pleine charge. Si votre système fonctionne correctement et si les diamètres de poulies sont convenables, le régime moteur devrait être INFÉRIEUR ou égal au régime nécessaire au vol.

(g) Si votre alternateur devient soudain "buyant", c'est à dire que le bourdonnement de l'alternateur devient nettement plus marqué, vous pouvez avoir une diode claquée dans l'alternateur.
Avant de déposer l'alternateur de l'avion, connectez un multimètre entre la carcasse et le fil B (borne de sortie). Réglez le multimère sur alternatif. Faites tourner le moteur et mettez toutes les servitudes sur ON.

Si la tension alternative dépasse 500 millivolts, une diode est très certainement morte.
Si la valeur est de moins de 200 millivolts, le bruit atteint plus probablement votre réseau audio par une boucle de masse (le bruit est présent même quand le volume de la radio est plein réduit), ou un filtre défaillant (le bruit augmente et diminue avec le réglage de volume de la radio).

Les paragraphes ci-dessus décrivent 100 fois plus que ce que la plupart des mécaniciens connaissent du dépannage des alternateurs. Mais rien de tout cela n'est possible si vous ne pouvez mesurer la tension d'excitation (parfois en vol), observer une combinaison d'effets, et en déduire la signification.
Les pièces ne coûtent que quelques euros et le montage augmente notablement l'efficacité et la sûreté de maintenance de votre machine.

Traduction GTH 2005, avec l'aimable autorisation de Bob Nuckolls